这是我微信公众号的第一篇文章，也搬运过来吧。不过由于不是最近写的，所以很多数据都不是最新的，先将就将就。
下面是正文。
本来是准备2020年才开始写第一份的，但是最近考完final了，在家闲着也是闲着，那不如直接提上日程，充实充实生活，省的在家也无聊。
那么第一家公司就是大名鼎鼎的法拉利。
Ferrari Roma
最好的学习过程就是把知识汇总分享出去。看各类稀奇古怪的上市公司和其财报来发掘背后的价值是我最大的爱好，所以准备继续借着这个公众号来试着写写分析总结，也是用来敦促我不断阅读的方式。这是我第一次尝试写分析研究类文章，不一定写得很好，但是我会尽力详细的描述整个公司财务信息与背景。
重要资料集中在季度和年度财报与Conference call。
另外所有发布的文章包含的公司都是依据我个人兴趣爱好来判断的，并没有任何买入或者卖出的建议。
OK, 说正题。
试问哪个男人没有想象过真正拥有一辆超跑呢，当人们谈论起跑车，法拉利或许是被人提及次数最多的品牌。所以当2018年知道法拉利在美股上市时候就一直在关注，也曾有过一段时间持有其股票。
法拉利（NYSE: RACE）自2015年10月末在纽约交易所上市以来就十分受追捧，股价也如超跑般一路狂飙，从IPO定价的$52飙升至$167（12/20收盘价），涨幅高达215%。今年以来的涨幅也是高达70%，远远甩过同期标普500指数的31.28%。
一、公司介绍
法拉利是世界顶级奢饰品牌之一，且在世界有着崇高的地位，是当之无愧的跑车之王。
目前法拉利总部位于意大利马拉内罗，其中第一大股东为Exor，及菲亚特集团旗下投资控股公司，其拥有32.75%的投票权。
第二大股东即为传奇人物法拉利创始人恩佐法拉利的孙子皮耶罗法拉利，其拥有15.4%的投票权且在董事会中担任非执行董事会副主席。
虽然菲亚特是法拉利第一大股东，但是法拉利仍然是独立运营的。
下面就进入正题讲讲法拉利的营收业务吧。
二、主营业务介绍
目前为法拉利贡献主要营收的为其跑车业务。截止至11月发布的2019财年第三季度财报，法拉利前3季度营收为28.39亿欧元，相比较2018年前三季度的25.75亿欧元同比增长10.25%。
根据三季报的产品交付表来看，法拉利旗下跑车可以分为：运动系列(Sport Range)，GT系列(Gran Turismo Range)，特别款(Special Series)，2020年新出的Icona系列，超跑系列(Hypercar)，赛道车(Track Cars)和Furoi Series。
从图表可以看出前两类为法拉利的主力产品，其中运动款仍在交付的有488 Spider, 812 Superfast，以及新推出的F8 Tributo，且2020年计划发售的三款新车，即SF90 Stradale, 812 GTS和F8 Spider均为运动款。
GT系列目前仍在交付的有GTC4Lusso, GTC4Lusso T与Portofino，且2020年截止到目前并无可预见的新GT发售计划。
运动与GT系列主要分别为前者注重性能而后者注重舒适度与乘车体验。
特别款的车的交付周期都非常短暂，目前2019年仍在交付的只有488 Pista与488 Pista Spider这两款车型。这些都是基于运动款基础上添加上新的设计理念而产出的产品。
剩下的只有Icona这一新出的系列与赛道车，其中赛道车只有FXX K EVO这一款车型还在交付。Icona是今年新推出的系列，分为Ferrari Monza SP1和SP2两款车型。
这两款新车也是法拉利CEO Louis Camilleri自2018上任以来推出的“2022计划”(2022年之前推出15部新款车型，包括SUV)中的成员。希望能在2022年之前攒够买车钱吧，奥利给！
从官方给出的交付数据来看，也是可以看出运动与GT这两个系列是最主要的收入来源。
且相比2018年的数据来看，今年车型交付更均衡。
对于超跑而言，最重要的就是引擎了。而对于法拉利来说，引擎都是自己生产的，分为V8和V12两个种类。并且法拉利和玛莎拉蒂有引擎合约，不过从2020年开始玛莎拉蒂就不再续约了，这可以提高法拉利的利润率。
现阶段仍在交付的车型中，配备V12引擎的有5款，分别为812 Superfast, GTC4Lusso, Monza SP1, Monza SP2和FXX K EVO，其余7款车型均为V8引擎。
目前法拉利的目标市场定位是双门，配备500马力引擎且售价超过15万欧元的豪车市场。因此能够参考对比的目标只有兰博基尼的Huracán和Aventador系列，以及保时捷的911, 918, 718系列的部门车型。
由于兰博基尼都推出了自己的SUV车型增加销量，法拉利现阶段仍然未推出自己的SUV车型来拓宽市场，因此最近几年法拉利在全球各个主要市场的占有率都是逐年下滑的。
这也就不难理解CEO所推出的2022年前推出15款新车型的计划。况且2020年有很多旧车型也将不再交付。可以说2020将开启法拉利的新时代，一代车王将大幅更新车型。
但是是否法拉利真的在走下坡路呢？答案是否定的。
至目前，2019前三季度法拉利已经交付了7755辆，同比增长13.2%。预估2019年全年法拉利交付量将首次突破10000辆。
根据财报电话会议显示，第三季度的9.4%的增长主要来自Portofino和812 Superfast的交付。
目前法拉利主要的市场集中仍然集中在欧美与中东国家，占比超过75%。
但是亚太地区尤其是中国是其增长最快的市场，其中大中华区今年前三季度交付车辆增速居然达到了同比48.7%，接近50%。今年大中华区的高速增长主要是由于第一季度中国（包括香港）的出货量猛增79.2%，第三季度由于国6的影响和消化第一季度的交付压力，导致同比下降1.9%。
中国早在2009年就已经是世界上最大的汽车消费国，亚太地区的高增速与出货占比低也说明潜力巨大。拓展亚太市场也成为法拉利未来发力的主要点之一。
话说，说好的国内的消费降级呢？（滑稽）
其他关于与玛莎拉蒂引擎合约结束而导致的引擎收入减少和F1赛事等其他收入放到以后再说。
三、财务与市场数据分析
先说结论，法拉利的管理层能力是一流的。
1、经营能力和研发支出
最为体现成长的便是持续不断增长的营收与保持高位的毛利率。法拉利最近三年的营收CAGR为6.1%，而最新一季度营收增幅达到9.2%。
利润率方面，法拉利一直保持着超高的毛利率，平均高达50%，且在逐年递增。2018年的净利润率也保持在了23%左右的超高水平。
也就是说平均卖出一台20万美元的法拉利，其中接近5万美元是纯利润。真的是品牌的力量。
毛利率的上涨与不断提高的平均售价、超跑和限量款的高溢价以及更多的私人订制服务都有关系。
2018年净利率的大幅提升，还与所得税的减少有关。2018年9月，公司与意大利税务局就Patent Box税收制度签署了一项协议，该协议为通过直接或者间接使用版权、专利、商标等产生收入的公司提供税收优惠。不过这项协议的影响到2019年就结束了。
经营支出方面，占比最多的是研发费用，占据营收的比例一直保持在20%左右。
并且在第三季度财报会议电话中CEO明确表示之后3年的研发费用会逐步增加，除了为了保持自身引擎技术的优势之外，还有为了2020和2021年新的F1赛季研发更强劲的引擎。
研发费用之外的支出，如销售、行政与管理支出都是逐年下降的，2018年为9.3%。
关于法拉利的偿债能力，从最新数据显示，不管是1.9x的current ratio还是忽略库存的1.6x的quick ratio都表明未来法拉利有债务危机的可能性很低。
因此法拉利的财务数据一直十分漂亮，不管是偿债能力还是接下来要讲的交付能力。
2、交付能力，预付款与存货
法拉利向来是通过小批量生产的发生来满足客户的订单需求，且每个客户从订单到交付之间都要等超过一年的时间。
目前法拉利的应收账款周转天数一直保持稳定，从最新的第三季度财报显示，其周转天数只有接近25天。
存货周转天数和应付账款周转天数的增长趋势在2018年也并没有停止，分别增长到88.2天和141.9天。
此外，法拉利的现金循环周期一直为负数，说明其回款能力极强，手头总能保留大量运营资金。2018年公司的现金循环周期为-30天。
从法拉利近年来的现金持有量也可以得到证明，其持有的现金总量从2014年的1.62亿美元暴增至2019年第三季度的9.5亿美元，增幅接近4.9倍。
而且由于特别款、限量款和超跑的超高售价（普遍超过100万美元），客户在预订的时候，需要向法拉利付一笔预付款或保证金。一般来说，每年末的预付款和保证金都会在第二年确认为收入。这也可以从每年增长的预售账款中得以体现。随着2020年Icona系列的交付，确认的收入会持续助力营收增长。
3、现金流与股东回报
截至目前的2019年前三季度9个月，法拉利自由现金流已经接近2018年全年两倍左右，显示了今年不断发布新款车型所带来的正面影响。预计未来三年自由现金流都将保持高速增长。
而且，法拉利的净现比也始终保持在100%以上的水平，说明净利润的现金含量非常完美。
此外，从财报可以看出，法拉利2019年前三季度已经累计支付股息1.95亿欧元，累计回购股份3.03亿欧元。其中2018年分红占净利润比例达到17%。且每股分红从2018年前3个季度的0.71欧元/股增长45%至2019年前三季度的1.03欧元/股。
法拉利确实在为其股东带来显著的收益。
4、对比
作为超跑行业领头人，现阶段上市公司中能与法拉利作对比的超跑制造商只有在伦敦交易所上市的阿斯顿马丁了。且阿斯顿马丁在各方面，如潜在用户等都与法拉利几乎重合。但是，阿斯顿马丁又不是一个完美的对比对象。
光从营收增速这一个角度来看，阿斯顿马丁3年CAGR高达21.1%，确实远超法拉利。
但是其自上市后股价走势却和法拉利完全是天壤之别，从2018年9月末上市开盘的1700欧元/股跌到如今的510欧元/股，跌幅超过70%，并且下跌趋势仍然不见反转。伦敦的资本市场看来对于阿斯顿马丁的估值有很大的意见。
为何同为欧洲的超跑制造商，两者股价走势差别如此之大？
带着这个疑问，在我仔细分析对比两个公司的财报之后，也有了些眉目。
其实，除去营收增速这一个点外，其他方面阿斯顿马丁都远不如法拉利。
比如，最重要的盈利情况。目前阿斯顿马丁仍然处于亏损状态，净利润率居然只有-14.5%。而且由于其Vantage需求的降低，其他各项数据也是完全落后于法拉利。这也就不难理解为何资本市场更青睐法拉利了。
可能有人会说，为何法拉利动态PE能够达到38，难道不贵了吗？
其实，在我看来，相较于阿斯顿马丁，法拉利更像是超跑中的爱马仕与LV。因此其估值拿同为奢侈品行业的巨头来比较才更为合适。
爱马仕在法国巴黎交易所中资本市场给出的动态PE则达到48。作为全球第一奢侈品品牌，资本市场给予路易威登的动态PE也有31.21。此外，这两个品牌今年股价增长幅度也分别高达41%和68%。
这么一对比也就可以看出至少法拉利股价中并不存在明显的泡沫，但也不便宜。
四、总结
法拉利是一家世界顶尖的超跑制造商，有着高效的管理层和明确的目标计划。未来法拉利也会发布自己的SUV，并且借着混合动力和SUV来进一步提高营收和销量。
此外，我预估2020年第一季度才交付的Icona系列车型一定会推动法拉利的收入更上另一层楼。
鉴于法拉利的超跑豪车属性，我们并不能期待会有高速增长的营收，7%-10%增幅是比较合理的区间。但是随着管理层第三季度宣布的削减授权与玛莎拉蒂的引擎合同到期等行动，都将进一步提高毛利率。
都看到这儿了，不去微信公众号关注一下嘛
