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现在随着5G技术的到来，基于单车的自动驾驶的小交通，应该演变成为基于所有车辆和道路网联化的一个大交通。
华为除了手机，也涉猎了很多高精尖的科技领域，自动驾驶就是其中之一。前华为首席科学家、Freetech CTO沈骏强就是这方面的专家。
他认为，自动驾驶系统本身只能达到人类驾驶智能化千分之一的水平。我们离“把人从驾驶员座位彻底拿掉”的自动驾驶未来，还有十万八千里。这是为什么？下面是他在@一刻talks上的分享。
我是一刻talks的讲者沈骏强，我想分享一个话题，就是在5G时代，怎样把自动驾驶这个技术做商业化的落地。
我想现在从事ADAS和从事L4、L5自动驾驶公司很多，很多公司也侧重在不同的领域，那么说到底其实有两种不同的技术路线。有一种其实代表了自顶向下的开发的技术路线，另一种技术路线是至底而上开发的技术路线。
这张图所展示的这个场景最终肯定是会实现的。但是问题在于说什么时候或者多久才会实现？
我刚才讲到自动驾驶的两条开发路线，一条是自低向上开发的路线。也就是说从ADAS技术出发，逐渐往上不断地迭代，引入新的功能，增加新的智能。另一种是从L4出发，如果考虑商业化落地，会把其中的一些技术往下探到ADAS。
这两种技术，其实它的愿景不同。如果我们从愿景这个角度来讲，ADAS和自动驾驶实际上分属两条不同的技术路线。
ADAS它的这个愿景是为了提高车辆的安全性，它的唯一的出发点是为了辅助驾驶员在行车的时候提高车辆的安全性，所以它考虑的是哪些场景会对驾驶员在行车的时候造成安全威胁，那么它就去设计这样一种系统来辅助驾驶员提高车辆的安全性。所以安全是“自底向上”这条技术开发路线的最重要的一个目的和愿景。
我们再看自顶向下的这个开发路线，它的出发点实际上也是以智能化为出发点的，它的假设是说，我首先是需要把驾驶员从驾驶座位上拿掉，在这个基础上思考怎么样提高安全性。
所以至顶向下这样的一个开发路线，它是在以提高车辆的智能性为目的，把安全作为一个怎么样来保证这个智能化系统能够做到实用化、安全可靠的目的的一种手段。
所以它的两个愿景是完全不同的。
这两条路线最后怎么会交汇在一起？我想最终ADAS会不断往上迭代，然后L4技术会往下探，最后在L2和L4之间会找到一个交汇点。
我再概括一下这两条不同的开发路线的不同之处。
首先理念不同。自顶向下的开发路线的开发模式，它是以服务为宗旨的，自底向上的开发模式是以提高车辆的安全性为宗旨的。
第二个不同是技术路线不同。
至顶向下这个开发模式，它是以满足功能要求为导向。什么叫满足功能要求？比如在某一个特定场景需要做到无人驾驶，这个车辆自己会开，那么他会不惜成本投入相关的技术来实现他所指定的一个目的。
另外一方面，自底向上的这个开发模式是以市场和成本为驱动的，也就是说市场需要什么，什么样的安全技术才是能够有效提高驾驶员行车安全，同时又会被市场接受的，作为这样的一个成本目标来驱动的。
第三个技术演进路线不同。
至顶向下的开发模式，它是开发全自动驾驶技术，再逐渐往下下探。它的目的，首先是为了达到无人的、自动驾驶这样的目的，然后再以其中的某些技术作为商业化落地的的一个方式。自底向上的开发模式是以ADAS为基础，逐渐向自动化驾驶进行迭代。
最后代表性的厂家也不同。自顶向下的开发模式，它的代表性厂家包括百度等等。那么自底向上开发模式，包括沃尔沃、特斯拉，应该都归在这样的一个开发模式里面。
目前其实有很多做L4的厂家也都在宣称：“他们已经实现了或者即将实现商业化的落地。”那么到底他们宣称的对不对？或者我们怎么样去检验他们所谓的商业化落地？所以我们需要来定义自动驾驶成功、商业化落地到底有哪些判断标准？这是我提的这个四条。
第一个，自动驾驶技术和产品到底是怎么生产的？
首先必须是从工厂自动化流水线生产出来的。你如果是手工打造的这一台一台，手工去安装的出来这种demo车肯定不算是成功商业化落地的车辆或者技术。
第二个产量要达到一定的规模。如果那只是几辆，几十辆甚至几百辆，我认为并不算是一个商业化成功落地的规模。从另一方面，我们一般跟主机厂说做这个量产化落地至少是上万台的一个规模，才算是达到商业化落地的一个产量的规模。
第三个是车规等级。通过所有车辆的测试和认证，经过严格的这些认证标准的检验，才能说明这个技术达到了商业化的落地。
最后是一个适用场景。只有当设计的系统能够在设计目标范围内正常发挥作用，才能说明系统达到了商业化落地的要求。
有了怎么来判断自动驾驶成功商业化落地的标准的定义以后，我们才能够来一个一个去衡量和判断自动驾驶是否有商业化的成功落地。
从ADAS出发，自底向上演进是一条路线；从自动驾驶、自顶向下演进是另外一条路线。自动驾驶它以实现智能化作为它的一个愿景，当然它的安全性也非常重要。
为什么L4的自动驾驶的安全性会提到了特别重要的一个位置？实际上驾驶员在驾驶过程当中，目前来说是发挥了一个至关重要的作用。自动驾驶它的愿景，是想把驾驶员从驾驶座位上拿掉，其实给自己出了一个难题。
有统计表明，即使从今天自动驾驶的自动化程度来看，自动驾驶系统本身只能达到大概人类驾驶智能化的千分之一的水平。也就是说你如果把人从驾驶员座位拿掉，完全由自动驾驶来控制的话，目前自动驾驶它在复杂的驾驶情况下，实际上只有人类驾驶的能力的千分之一。
可想而知，自动驾驶在安全这个问题上，它所遇到的挑战是非常大的。所以我们说安全是自动驾驶系统的一个首要目的。那么有很多的不安全的情况发生，比如说碰撞、抛锚、这个迷路等等，这些都是驾驶安全需要考虑的问题。
目前有不同的保护车内乘员和车外车辆行为的方法，比如被动安全的安全气囊、主动安全的AEB系统等等，但这些现有的措施对于自动驾驶系统来说是不够的，特别是当自动驾驶时候，需要把人类驾驶员从驾驶员座位上拿掉的这个情况下是远远不够的。
所以说自动驾驶系统的一个安全目标，就是为了防止所有这些不安全情况发生。这个是从自动驾驶角度来看，怎么来强调自动驾驶的安全性。
那么另外一方面再来看ADAS从自底向上这条开发路径。那么ADAS当然需要不断迭代和提高的是怎么样提高ADAS的智能化。ADAS作为辅助驾驶员提高行车安全的有效手段，其实已经在现实生活当中发挥了积极的作用。
从更大的一个层面来看，ADAS系统在全球范围内，每年减少的碰撞事故以及有这些碰撞事故所造成的财产损失以及人员伤亡，它给全人类每年会产生超过1000亿元的这样的一个财产损失，所以ADAS其实在现实生活当中发挥了非常积极的作用。
同时ADAS系统的智能化程度也是在不断的提高。前几年我们看这个ADAS系统，它还只是L1，只说是纵向控制或者是横向控制这样单一的控制，但是现在我们如果看在市场上量产的车辆当中已经同时兼顾横向和纵向控制。
像ACC，LKA这些在交通拥堵辅助以及高速公路辅助等等的功能，在后续的演进过程当中，会引入更加智能的ADAS功能。所以在ADAS向更高智能化演进的过程当中，我们说始终要以车辆的安全性为目的，不断地推出新的功能。
自动驾驶如何在5G时代实现商业化落地？不管是ADAS自底向上，或者是自动驾驶自顶向下，这两条路线都必须齐头并进。
从ADAS向上演进这个角度，应该说这条路线能够比较快地实现商业化的落地，因为它的演进是以市场需求为导向的。
我们需要强调的是，在产品的迭代当中需要不断地沿途下蛋。这个沿途下蛋什么意思？就是在开发不断迭代的过程当中，不断的有新的技术、新的产品问世。
从自动驾驶向下演进的这条路线来看，其实也有很多非常可取的地方。第一个就是它的系统架构的统一化，这个是自顶向下、自底向上开发路径当中可能是比较难去考虑的。
因为从L4自动驾驶这个背景来看的话，它的系统架构是比较先进的，从传统的这个EE架构到我在华为工作期间，大家一起提出的一个叫基于计算和通信，所谓叫cc架构这样的一个演进。对自动驾驶和ADAS来讲，都是一个先进的系统架构，值得我们参考。
同时自动驾驶也催生了很多技术的问世和发展。这个过程当中激光、雷达、地图和定位技术以及高性能的计算平台的问世，都不光是为自动驾驶本身，也为ADAS这个技术的加速产业化，其实都起到了非常重要的作用。
那么再就是需要选择合适的落地场景。其实真的要把驾驶员从驾驶座位拿掉的话，确实是需要考虑一些地理环境的约束，考虑一些场景的约束等等，所以选择落地场景非常重要。
我认为第一个真正商业化量产的自动驾驶系统一定是介于L2和L4之间的，那么这里到底是L2点还是L3，其实大家可以有不同的看法。但是我认为第一个真正自动量产的自动化系统，其实应该不是L4。
最后我想说的是，现在随着5G技术的到来，基于单车的自动驾驶的小交通，应该演变成为基于所有车辆和道路网联化的一个大交通。只有把在路上的所有车辆纳入到整个大交通当中，才能真正把ODD场景给扩大，让单车技术扩展为基于所有车辆的这样一个大交通。
