它曾是国内高档轿车的代表，出众的气质与高昂的售价使它一度成为达官贵人的显赫座驾；它曾是让皇冠头疼不已的对手，但命运的转折使它在高潮来临之后悄然落幕。它就是上世纪日产的看家产品，日产公爵王。公爵在国内曾经盛极一时，但在极盛之后便再无音讯，直到被彻底遗忘在历史的角落。
第一代公爵
于是1960年，第一代公爵30（Cedric 30）诞生。一经发布便在国内引起了不小的风潮。它采用了Momo-space车身结构，以此带来的宽大车身使得其前排可以轻容容纳三名成年人；上下双层的车灯是当时代表着先进与豪华的设计，同年的奔驰S-Class也使用了相同的设计。动力方面则搭载了一颗1.5L 四缸发动机以及一台四速手动变速箱，在当时的日本，这样的表现非常抢眼。除了这些，公爵30还有一座里程碑：它是全日本第一辆配备电动座椅的汽车。
除了普通轿车型，初代Cedric还有厢式汽车以及旅行车。随后于1962年发布了小改款车型，车型代号由30更新至31，增加了一款1900的低配车型，并且加入了柴油机的选择：1964年10月，奥运会在东京举行，日产推出了Cedric的特别版-Cedric Special 50。外观开始演化为第二代Cedric，更加时尚、豪华。
第二代公爵
1966年，第二代公爵130亮相，这一代公爵换装了排量更大的2.0L 六缸发动机，变速箱也升级为三速自动。公爵130外形和公爵30相比显得更加现代化了不少；1967年，日产与王子汽车合并，公爵开始销往海外市场。
除了四门轿车版外，这一代公爵还提供旅行车版以及多种定制版车型。这是日产的第一款顶置凸轮轴(OHC)发动机，相比之前模仿美国机器生产的底置凸轮轴(OHV)发动机功率更高并且容易检修，走出了自主研发的第一步。
第三代公爵
1971年，第三代公爵230上市，这一代公爵的外观风格更加”美式“，它的车头大灯开始有了远近光，前轮制动系统升级成了碟式，后备箱容积也扩充至了500升。动力方面，除了2.0L发动机外，公爵230还提供2.4L发动机，搭配四速手动/五速手动/三速自动变速箱。
在这一时期，公爵230还首次推出了Hard Top版本。这一版本的车型的最明显区别就是：它们没有B柱，其内部有一条荧光灯从前排座椅延伸到后排座椅。省去了B柱后的双门版和四门版公爵230显得酷劲十足，虽然这样的设计对车身硬度要求更高，一定程度上抬高了整车的成本，但也正因如此，Hard Top成了日本国内默认的最高级的车款。
第四代公爵
此代330生产于1976年终于1979年，虽然生命周期不长，但最重大的意义是普及了电子燃油喷射。第四代公爵搭配的发动机很杂，排量有很多种，延续了上一代的柴油发动机，并根据法规控制了排量，其中有2.0L的直四和直六，较高排量的当属2.8L L28 直列六缸发动机，这台发动机使用了Bosch提供的电控多点燃油喷射系统，这也使它成为了日本国内首批电喷汽车；卤素大灯也第一次出现在了公爵身上。
基于顶配SGL版还提供了一个名为Brougham的版本，车身相比其他配置更宽更长。这种车厢形式是为了乘客舱的舒适性与隐私性，在当时只有非常上层的社会人士才得到的。另外，具有里程碑意义的事件是在1977年的10月，Cedric一共生产了100万台。
第五代公爵
从第五代430开始公爵就被称为新一代的公爵了。此时整个日本迎来了”经济大繁荣“时期，日本汽车产业也在此时迎来了黄金时期，日产再次与宾尼法利纳合作， 摈弃了以往圆润美式造型， 创造出了硬朗的直来直去的风格，这种风格也是80年代日系经典豪华风。不仅仅是外观，在动力与底盘方面公爵430也有了重大革新。
受上一代配备博世燃油喷射系统的发动机上的启发，研发出了一套自己的电子燃油喷射与发动机管理系统，日产称为ECCS发动机管理系统，也配备于这台L20ET上，这台机器用尽了日产全部的先进技术，帮助430系列车型获得了1979日本年度汽车大奖。
第六代公爵
第六代公爵的代号为Y30，从1984年上市到1987年。这一代公爵在前代基础上升级了动力系统和前悬挂：发动机改用了VG系列的V6发动机，按排量可分为2.0L、2.0T、3.0L和3.0T四款；前悬挂则改为了更省空间的麦弗逊式。Y30力图在动力输出以及燃油经济性上做到双赢，其中3.0L车型搭载5速手动变速箱，它的百公里加速时间仅需8.4秒，可以说是非常快了。
Y30采用了前所未有的高级配备。比如经过精细剪裁的绒布座椅、可调整的方向盘和前排座椅、助力转向系统、空调、电动车窗、立体声卡带及收音机等等。为了营造豪华感，副驾驶的安全带固定在天花板上。取掉头枕的副驾驶座椅靠背向前翻倒到底，后排老板座上的大佬便可以伸直腿躺在沙发上享受毫无障碍的挡风玻璃以及双侧窗视野。
Y30也是第一辆与国人见面的公爵车型。它曾以多种身份被进口到中国市场，恰好此时标致505、桑塔纳和奥迪100等竞争车型均未投产，撇开皇冠不谈，公爵已然成为这一时期国内高档轿车的代表。不过碍于进口数量稀少，它的能见度并不高，这也使得国人对它的印象并不及Y31高。
第七代公爵
”公爵王“来了！1987年，日产推出了第七代公爵Y31。是全世界第一款装备了电子控制5速自动变速箱的车型。这一代在日本非常热销，时值中国汽车工业飞速发展，Y31于1992年开始大批量进口到国内，Cedric本就有公爵之意，在走私车商手中摆放成一排的Y31被冠以霸气的公爵王之名兜售，这样的名字加上气场十足的外观，许多公爵王都成为了老板们的专属座驾。各路大佬开着公爵王在路上飞驰。中国版的”公爵王“搭载的清一色是VG30E发动机。
不得不说一句，Y31里面的配置包括真皮电动坐椅、CD音响等等放在那个年代可以算是豪华的了，即使和现在的很多中高级车相比也毫不逊色。老的豪华车对移动电话似乎有着独特的追求，这一次把拨号盘放在了不会转动的方向盘的正中央，而手机在中央扶手箱内。在后座的配置上，装备了非常少见的后排加湿器。
另外，中国版和日本版的Y31外观有差异，有个判断依据就是看它的C柱，中国版的C柱较粗。
第八代公爵
到了第八代Y32这儿，公爵的地位就开始江河日下了。造型保守的它收到了消费者的一致冷落，而作为一辆1991年上市的车型，Y32直到1996年才被进口到国内。
Y32搭载了VG30E和VG30DE等几款发动机，VG发动机正是日产当时新研制的。全车有电动、后排空调出风口和冰箱。在我们这个时代，除了ABS、EBD之类的电子装备以外，其他配置还真一点也不逊色于标价十几万的车。不过沿袭的都是Y31的优质特点罢了。仍在生产的Y31以及定位稍高的Y32加上定位更高的Cima和定位年轻化的Gloria构成了日产的组合拳。
1995年6月，Y32停产，商用Y31的生产仍未停止。
第九代公爵
1995年的日本已经被泡沫经济折腾的痛不欲生，各大车企也都叫苦不迭。亏损中的日产虽然按时推出了Y33，但大环境下的公爵此时也难掩疲态，新一代公爵仅仅是针对Y32一些小修小补，唯一的亮点是从此时起公爵开始搭载全铝合金的VQ系列发动机。相比老款VG发动机，缸体和缸盖全都换成了铝合金，大大减轻了重量，再加上非常精细的加工工艺，VQ发动机几乎撑起了日产的半边天。
除了VQ发动机之外，此代Y33还把四驱系统ATTESA E-TS作为可选配置，也就是东瀛战神R32 Skyline GT-R上所使用类似的四驱系统，配备了非常多的传感器。平时都是以后轮驱动，一旦发生打滑，电控中央差速器可以将至多50%的动力分配至前轮，这种配置让Cedric在同级别的中的性能处于金字塔顶端。
第十代公爵
最后一代公爵代号Y34，诞生于1998年，在2004年正式停产。这一代公爵可以看做是日产新世纪下承前启后的产物——你可以在它的身上看到很多其后续车型风雅的设计元素，同时此时恰逢英菲尼迪创立，于是在北美市场，Y34更多的是挂着“奇瑞王”的logo进行销售；而在亚洲市场，由于日产销售战略的改变，从这一代开始，公爵不再向大陆市场进口，“公爵王”的神话就此彻底断绝。
从Y34开始，VQ发动机终于成为公爵的主要引擎，其中2.5 V6、3.0 V6两款自然吸气式发动机使用了直喷技术，这在当时是明显早于欧洲对手的。2004年10月，最后一台Y34下线，结束了Cedric 44年的历史，与此同时，Y31依然在生产，但仅仅针对于商业客户，最终延续到2012年才停止生产。
终于，Cedric永远跟我们说再见了，公爵王的传奇也止步于此。每一次在马路上看到它，心里还是会有些许激动。若问为什么喜欢老车，这种感觉就像是在路边小店里偶然听到一首《光辉岁月》。往日的岁月再也回不去了，但是你可以通过这些老车再次感受和触摸到过去的时光。
