“我从事商用车行业20余年，像今年7月份这么冷的市场环境，还是第一次遇到！”“不要简单看批发量，更要看终端的销量，现在大量的新车是压在经销商手里！”一位资深的商用车经销商集团投资人C先生如是说。事实上，反应7月份终端销量差的商用车经销商投资人远不止C先生一人。根据商用车界小编对全国范围内137家经销商的市场调研，反馈7月份商用车市场终端交易量比较差的竟然占比超过80%，综合起来看，各地区的销量总体表现为：南方比北方好，东部比西部好；轻卡终端销量比重卡终端销量好；客车销量比货车销量要稳定，总体来看，终端销量差！
2021年7月全国重卡品牌终端销量增长情况 | ||
品牌 | 环比% | 同比% |
A品牌 | -57% | -62% |
B品牌 | -51% | -59% |
C品牌 | -64% | -58% |
D品牌 | -71% | -65% |
E品牌 | -69% | -63% |
注：数据仅包含经销商交付给用户的实际销售数量，不包含经销商预挂车辆（挂靠等） | ||
针对经销商们普遍反应的市场进入“冰点”的现象，以及商用车行业媒体、经销商、整车企业、配件等企业普遍关注的商用车市场后续形势问题，中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平从多个维度对7月份的重卡终端销量出现“冰点”的原因及商用车行业面临困难进行了分析。
为什么重卡销量会出现“冰点”现象？
据钟渭平分析，7月份国内市场重卡销量出现较为严重的“冰点”现象并不是单个原因造成的，而是由多种因素叠加的结果。一是7月份是传统的重卡销售淡季。由于炎热的夏季，不少企业会放高温假，商品生产量减少，运输量减少；二是国五、国六排放标准正式切换，国六排放标准的车型究竟好不好用，油耗高不高，故障多不多，终端用户们的观望情况比较浓厚；三是国五新车持续降价，促进了终端用户们买涨不买跌的购车心理，等等说不定还会降价的心态普遍；四是国内经济发展形势总体向好，但部分领域的生产还没有恢复正常状态，对重卡运输的需求乏力；五是国际贸易的大宗商品进口量出现波动，特别是煤炭、铁矿石、铝矿、大豆等进口量出现短期萎缩，对重卡运输量产生影响；六是持续攀升的成品油和天然气价格，导致运输成本上涨，运输利润下滑；七是网络货运平台等恶性压低运价，导致运输价格严重偏低，使得终端用户无法持续营运；八是新车价格下降，推动二手重卡价格下降，吸引了部分用户转向购买二手重卡；九是“双碳”减排任务的考核任务的影响，部分国有港区、矿区、空港、大型企业要求采用新能源重卡运输，使用传统燃油重卡倍受冷落；十是自2020年新冠疫情暴发以来，国内重卡市场基本上处于持续增长趋势，相关利好因素已基本消化完毕。
是提前透支了市场购买力？
钟渭平认为，商用车与乘用车相比，属性方面有着明显的区别，前者为生产资料，后者为消费品，所以商用车的用户购买车辆往往是基于业务的实际需求去购买，纯粹的牵引车也好，载货车也好，渣土车也好，搅拌车也好，基本上不容易出现了个新鲜玩意，就去买一辆车回来玩玩，所以这种购买车在透支概念对于商用车市场来说并不具有太多意义。提前透支了市场购买力的说法并不成立。
车辆太多导致运力供大于求？
商用车的销量在近十几年以来总体处于高速增长的状态。作为运输工具市场供求关系一直处于供大于求的现象，并不是在某个节点上的车辆销售过多所导致。从目前市场反馈的情况来看，7月份本来就传统的市场淡季，出现全国销量下滑至“冰点”的原因有很多，有市场本身不景气的原因，也是经济结构调整原因所导致的，也有国际贸易结构调整的原因，也有“双碳”减排目标而导致的业务的调整。由于我国的经济结构及国民职业教育决定了未来在相当长的时间内，市场上车辆多是常态，供大于求是常态！
会不会出现大规模欠贷的情况？
从总体上来讲，随着运价下行压力的出现，必然会导致部分车辆的运费无法支撑偿还贷款，在此种情况下，司机必须要选择以出售车辆来进行止损。当然在出售车辆过程中应该会有一定的亏损额度，但不至于出现巨大的金融风险。这个风险也就是以司机亏损部分车价为代价的。车主只要把车辆价格便宜点出售后，即可把欠金融机构的款给还上，或者把车辆直接还给租赁公司，进行直接止损，这就基本上能够缓解司机群体所面临的困境。当然，我们必须要重视过去几次出现重大商用车金融风险的经验，必须要重视商用车金融风险的控制，必须要夯实商用车金融风险控制的基础。
二十多万辆国五库存是否会引来危机？
今年7月1日，全国范围内刚刚全面实施国六排放标准，有些地方为了完成某种目标，要求国五排放的重卡不得提供运输业务，要求国五排放车型限行……从某种意义上来说，上述举措是非常不专业的，不合理的，更是不科学的。重型柴油机的国五排放标准在中国实施的时间非常短，在短时间内就让国五退出，或者说对运营进行限制，这不利于我们中国商用车行业的体系建设，特别是品牌内涵建设非常困难。任何行业的品牌价值建设，其中包括了非常重要的一个内涵因素就是价格稳定，保值率高是一个品牌价值的最重要的体现。如果全国普遍出现对国五排放车型进行限制，会导致国五排放标准车型出现非常规的快速贬值现象，这种快速贬值对商用车品牌的负面影响力是非常大的，不利于推进我国商用车品牌体系建设。
由于今年7月1日是国五国六正式切换的时间节点，根据以往国二换国三、国三换国四、国四换国五的经验来看，不少整车企业、经销商会认为这是抢占市场份额的重要时间节点，囤积了不少国五车型。
从整车企业来看，期望上半年能完成75%左右的年度目标，下半年只有25%的销售任务。部分品牌的大型经销商手里面囤积了超过4000辆国五车辆，1000-2000辆国五排放车型的库存较为普遍。尽管大部分地方政府为了缓解经销商库存的压力，纷纷出台可以延期3-6个月上牌的政策，但由于7月销量冰点的出现，未来市场行情趋势总体表现为疲软，能否把如此大规模的库存清理掉，担心还是有一些的。
如果经销商无法在延期政策之内把车辆销售完毕，则必须把相关车辆上牌，而上牌就意味碰着车辆要进入到二手商用车市场。而如果一旦新车进入二手商用车市场，就意味着全国的二手商用车价格又要被搅局，将再次推动我国二手商用车价格的下行。这种情况的出现，可能对经销商来说，无非是每辆车亏损部分费用，出现部分车辆价格倒挂的情况，会让经销商在过去几年中挣的钱可能就要赔进去了，但不至于出现太大的风险。当然，出现这种情况的时候，经销商还可以寻求整车企业提供一定的政策支持，如果实在的卖不动车辆可以与整车企业沟通协调，让厂家承担一部分，经销商承担一部分，共同化解中间所面临的风险。当然，可以会出现少数经销商出现资金链断裂而破产的风险也是存在的。
用户买涨不买跌，降价影响品牌价值
以于商用车行业来说，降价也是一门必修课。自2020年开始，全国商用车行业持续出现了大幅度的降价潮流，初衷有几点：一是部分销量不好的整车品牌寄托于2020年良好的市场需求，通过降价以实现市场份额的提升；二是当品牌销量原本不错的整车品牌看到其他品牌降价时，也会主协降价，以保持持续的竞争优势。
从历史发展经验来看，新车价格下降可以短时间减少库存压力，增加客户，增加收入，加速资金回笼，减少资金短缺的困难，对于终端用户降低使用成本是有利的。但是持续性整车降价会引起以下几个方面的问题：一是直接导致部分客户保持观望情绪越来越严重，即用户买涨不买跌的心理得到激发；二是使得老客户受伤，至少会心里感觉不舒服，也就是会减少客户源；三是使得车辆保值率下降严重，不利于汽车品牌的形象，对长远不利；四是整体企业及经销商的利润都在下降。
中国商用车行业真正的危险是什么？
我国商用车行业经过过去十五的持续性发展，目前中国已经成为全球最大的商用车产销国，商用车行业的竞争已跨越了产品链竞争（解决了产品有无的问题）、供应链竞争（解决了产品好、低成本的问题）两大系统，逐步转向了服务链竞争的节点。所以，我们当前所面临的真正危机不在于库存有多少，而在于整个服务链的消化系统出现的问题，包括租赁体系，二手商用车体系，整备体系，出口体系，拆解和再制造体系等节点出现了严重的肠梗阻，就像一个人一样，拼命的吃，消化系统能力有限所导致的整个体系的风险才是最大的风险。未来的服务链竞争也是整体企业、经销商最有利的竞争工具，谁能把服务链建设好，谁就能胜出。2020年，我国商用车行业的新车市场规模在1万亿元人民币左右，其中中重卡的市场规模超过五千亿，整个市场来说规模足够大。如果把新车与服务市场相比就显得小很多了，因为服务市场每年的市场规划超过十万亿元人民币。总体而言，整车企业、经销商对商用车行业的认知不够，对后续市场的关注度不够，研究不够，特别是对二手商用车体系的应有价值认知不够。如果商用车行业没有形成系统性的循环机制，没有让服务链来推进，没形成良性的消化系统，我国商用车行业将是不太健康的。
