本月初，中企承建并运营的肯尼亚蒙内铁路已经安全运营1900天，这个项目一度遭外媒炒作，剧情老套无非还是什么中国搞新殖民主义，让非洲国家陷入债务陷阱这种阴谋论。而铁路促进了当地经济发展，改善了民众生活，这叫无声胜有声。之前有个外网博主发布了一则自己坐火车从内罗毕去蒙巴萨的视频，曾在中国待过6年的他觉得一切都是那么熟悉，直呼梦回中国。
蒙内火车票
事实上早在上世纪初，英国人就在蒙内铁路同样的线路上建了一条铁路，但帝国殖民者的路和命运共同铁路对这个非洲国家的意义差的不止一星半点。
今天就带大家看一看“一条铁路如何再造一个国家”。历史上很长一段时间东非大陆都是一块被忽视的土地，19世纪末列强掀起了一场瓜分非洲的浪潮，德意志统一后开始抢夺“阳光下的地盘”在坦桑尼亚、卢旺达、布隆迪建立了德属东非，为了迁至德国英国在肯尼亚、乌干达建立了英属东非保护地，所谓保护地顾名思义这块地我虽然暂时管不了，但也是我的势力范围先保护起来，你们德国人不要插手，话虽这么说但当时英国殖民者一边要镇压当地土著王国的反抗，另一边要抵御德国势力的扩张两头为难，难以实现有效的统治。
19世纪非洲殖民地划分
从海港蒙巴萨到内陆的维多利亚湖沿途900多公里，要是把我们的高铁搬过去3个多小时就能跑完，而在当时却足足要走上3个月。英国人别说镇压起义了，光是把军队运过去都得累个半死，为了巩固在东非的统治，英国人把铁路建设提上了日程，1901年 英国政府修建了长达920公里的乌干达铁路，说是乌干达铁路，但其实大部分路段都在肯尼亚，铁路穿越500多公里的稀树草原、80公里宽的裂谷带和150公里的沼泽湿地，从沿海的蒙巴萨通到维多利亚湖沿岸的基苏木，修建这条铁路需要耗费大量的人力物力，英国人自己是不会干的，他们有的是冤大头来干，这个冤大头就是印度，英国从南亚拉来了3万印度人，英国人出钱印度人出力，花了900万美元死了2,500个印度工人，历时5年硬是把这条铁路给修了出来。铁路建成以后当地一个行政长官感慨说：一个国家造条铁路不稀罕，稀罕的是一条铁路造就了一个国家，乌干达铁路重新塑造了肯尼亚，把它变成了我们如今看到的样子，有了铁路把内陆的矿产和原材料运到港口，成本从每吨1,500美元降到了200美元，时间从3个月缩短到了6天，不过掠夺资源只是表象，乌干达铁路对肯尼亚整个国家的构建还有很多更深远的影响。
蒙内铁路
英国人来之前东非原本是一群大大小小的原始部落，文化不同语言不通，酋长们还在互相斗个你死我活，乌干达铁路打开了英国殖民东非的大门，靠着铁路英国17次出兵东非镇压土著起义，强行整合了东非大陆，又采取分而治之的策略，根据语言居住地肤色长相把当地大小部落硬生生分成了40一个民族，殖民当局垄断了对民族特征的定义，说你是什么族你就是什么族，使各个部族间军事平衡又相互制约，靠着一和一分殖民者牢牢的掌控了最高权力，也为肯尼亚日后的分裂埋下了种子。
1902年英国颁布皇家土地法令，规定肯尼亚土地归英王所有英王有权随意处置，在修建铁路的过程中殖民者将黑人土著赶紧保留，地把1.67万平方公里最肥沃的土地命名为“白人高”地立法规定只允许白人独占，鼓励国内白人殖民，但白人老爷还需要有人来伺候，黑人土著是伺候不好的，这活也只能让印度人来干，于是又吸引了大量印度移民，通过乌干达铁路大量英国人和印度人深入非洲内陆，英国殖民者靠着收买土著酋长引入印度移民，逐步建立了有效的间接统治，印度移民则成了当地的官僚商人警察和技术工人，逐渐成为介于英国人和土著之间的中间阶层。
肯尼亚独立支出全国有17万印度人，这些印度裔继承了殖民时期的社会地位，虽然只占总人口不到2%，却控制了肯尼亚将近四分之三的制造业企业，90%的商业。时至今日印度裔依然是肯尼亚社会最富裕的阶层，乌干达铁路同样塑造了肯尼亚整个国家的地理空间，铁路修成以后沿线的站点逐渐发展成了大城市，起点站蒙巴萨港如今是肯尼亚第2大城市和最主要的港口。终点站基苏木现在是肯尼亚的第3大城市。
蒙巴萨港
基苏木
大家可能对上面两个城市有点陌生但内罗毕相信不少朋友们听说过，内罗毕原本是一块无人居住的沼泽地，1899年乌干达铁路修到内罗毕这里便开始成为乌干达铁路的补给站，从地图上看内罗毕刚好处在铁路的中间点上，这一点被殖民者看中，把铁路总部迁到这里内罗毕逐渐成了肯尼亚最大的城市。
1907年 内罗毕取代蒙巴萨，成为东非保护地的首府，肯尼亚独立以后内罗毕又成了国家的首都，有了殖民者才能叫殖民地，一战德国战败德属东非被并入英属东非，英国人站稳脚跟以后1920年 英属东非从英国的保护国正式升级为殖民地，名字也改成了肯尼亚。可以说整个肯尼亚的近代史就是从一条铁路展开发生的。肯尼亚独立之后开始带上邻国坦桑尼亚和乌干达合伙搞经济区一体化建设，英国人早就被东非扫除了关税和货币壁垒，而靠着英国人和印度人留下的基建网络东非人暂时不必为修路而烦恼。根据1967年《东非共同体条约》肯尼亚、坦桑尼亚和乌干达共同组建了东非铁路公司和港口公司、东非航空公司和东非邮政与通讯公司统一管理三国的铁路运输、内湖航运、港口、航空以及邮政通讯业务。眼看着一切障碍扫除三国可以联手搞发展，只可惜修路只是致富的必要条件，路通了不用也是白搭。
在英国人统治下东非三国的经济高度同质化，肯尼亚主要产咖啡、茶叶、健麻坦桑尼亚主要产咖啡、棉花乌干达主要产咖啡、棉花。肯尼亚是海陆运中转战待遇稍微好点多了些麻袋、制鞋、棉纺之类的简单加工业，工业基础为三国之最产值占GDP 14%。
说白了三个国家都是英国人的田产，生产是饮料、布料的原料统统运到港口拿出去卖，根本谈不上国内消费更谈不上地区间贸易。英国人走了以后三国拿着这些原料只有两种选择，要么搞内循环让有点基础的肯尼亚先一步发展工业，消费原料出口工业制品搞工农业剪刀差，带动区域经济整体发展，要么搞外循环，协调农业生产与销售提高农产品竞争力，扩大农业出口。这两个选项放在某些国家可以我全都要，但是放在刚刚脱离殖民统治的非洲国家，还是三个也只能呵呵了。
乌干达和坦桑尼亚坚决不让肯尼亚先占发展红利，而肯尼亚也不肯让利帮助另外两国发展，结果这个第一代东非共同体只续了10年。共同体崩溃的生产要素不需要跨区域流动自然不需要跨区域的运输系统。1977年 东非铁路与港口公司解散，肯尼亚铁路公司成立，简称肯铁。乌干达铁路从东非铁路系统的一部分变成了肯尼亚铁路系统的一部分。1981年 肯尼亚铁路公司将蒸汽机车换成了内燃机车，在沿线城市修建路基和机车修理厂，让这条老线路最后回光返照了一次，货运量达到了400万吨然。而英国的管理和技术人员长期在乌干达铁路占据重要岗位，体力活则分包给印度哥们，没有非洲土著什么事。铁路的本地化程度相当低，独立后的肯尼亚既无法掌握铁路的建设也不懂如何运营设备购置道路保养等等只能去找原来的宗主和英国。但英国人借着技术垄断漫天要价，让肯尼亚政府每次遇到铁路问题都只能“望英声叹”既然英国靠不住，那就只能自己想办法，要维持甚至扩大铁路的运能钱从哪来呢？第一种办法找私人资本，铁路这种大运量的路上运输方式与城市化工业化是分不开的，大规模的人口移动货物运输一般都发生在城市之间和城乡之间，所以如果要让资本家投资铁路有赚头，首先就要让他们看到铁路沿线现在或者将来会有经济发达人口密集的大城市，今天肯尼亚绝大部分城镇都是伴随铁路修建应运而生的，第一大城市在铁路中间，第二三大城市在铁路两端，看上去布局完美。但是如第一大城市内罗毕350万人口，第二大城市蒙巴萨120万第三大城市基苏木61万，人口分布极度不均衡。
肯尼亚人口分布
而且三大城市总共才500万人铁路沿线人口只占肯尼亚总人口的十分之一，而肯尼亚的城市人口比例在独立后的40年间只从15%增长到了28%。
肯尼亚城市人口比例
这种龟速的城市化足以让所有资本家望而却步，这能有什么搞头吗，那么第二种办法就是由国家做战略布局财政和国有资本投资。国家的目光肯定不能那么短浅造条铁路几年内收不回成本没关系，铁路带动经济上来了税就有了车票也卖得出去了回报那就来了。然而理想很丰满现实很骨感，这个逻辑要成立要满足一个先决条件，那就是铁路能够带动经济发展，肯尼亚技术落后要工业化首先要靠原材料和劳动力，而这个国家农业人口占总人口的80%以上，大部分土著都是以部落形式分散居住在农村各种各的地，只有三大城市有少量的制造业而英国人留的那条乌干达铁路压根就和农村没有关系，对于本地原材料和劳动力从农村流向城镇没有半点用处，低城镇化率也限制了肯尼亚对工业品的内需。
在肯尼亚农村每月支出低于28美元的贫困人口占一半以上。能用上电的人口只有不到10% 40年总共只增长了个位数的百分点。农村人口的消费能力几乎可以忽略。而剩余的几百万城市人口总数不大贫困率且也有30%、所以肯尼亚各个地方的消费能力都不强。大宗商品跨区流动的动力弱铁路依然派不上什么用处。既然内循环不行那就搞出口导向，通过铁路把货物运动港口卖出去，只可惜肯尼亚的工业品在东非以外的市场几乎没有竞争力，肯尼亚政府曾经选了一些工业部门重点扶植，其中就有纺织业。然而纺织业生产规模上不去，设备和高级原料都靠进口，成本和质量都拼不过别人，自然在国外市场没有竞争力，不但如此国外的廉价纺织产品还要反过来清销肯尼亚市场，2016年东非各国联手抬高关税阻止美国的垃圾衬衫入侵东非市场，美国人最后通过油税搅黄了东非各国的共同努力，肯尼亚纺织业从此更加一蹶不振。
内外循环都推不动生产要素和商品不流动有再好的铁路也没有用，结果就是肯尼亚的工业发展极其缓慢。1977年东非三国闹掰之后10年内肯尼亚的工业增长率降到了3.9%，后10年又降到1.9%，到2,000年工业产值只占GDP 16%。英国人造了铁路带不动肯尼亚的经济经济不发展后续的税收卖票也就没有了，没有钱来反补铁路系统新铁路就不会有旧铁路就会年久失修，而恶劣的交通基础设施又会进一步制约经济形成恶性循环。
2,000年之后肯尼亚经济增长率连续10年低于周边国家，政府财政赤字逐年上升，外债率高居不下，曾经的交通大动脉乌干达铁路不断衰败，客运货运量连年下降，蒙巴萨港吞吐量2,736万吨，而乌干达铁路同年运载量却不到100万吨，货车需要走上一天一夜才能将蒙巴萨港的货物运到首都内罗毕，平均时速只有20公里。一边是港口堆积如山的货物，一边是路上拥堵不堪的货车，肯尼亚经济如同得了“肠梗阻”而政府却一点办法都没有，肯尼亚政府曾经尝试让铁路火起来，比如对铁路公司进行私有化改造引进机车提高火车牵引力等等，但这些都是治标不治本，无论是经济还是铁路的客运货运量都没有很好的起色，交通基础设施无疑是肯尼亚经济发展的瓶颈，但瓶颈远不止这一个。
想象的共同体一旦形成就再没有回头路了，英国人在肯尼亚搞民族识别，留下了超过40个民族8个省，并且每个省都有一个人数占主导的民族，这种民族划分和行政区划大体重合的格局又反过来加强了当地的民族意识，打个比方肯尼亚人数最多的基库尤族长期是中央省和首都内罗毕的主体民族，内罗毕经济发达吸引了很多外地人来工作，然而基库尤族却是认为自己才是内罗毕真正的主人外地人来内罗毕就是抢走他们的饭碗，进而产生了排外情绪本来大家都是黑人都是殖民主义和帝国主义的受害者，却在英国人的挑拨下卷了起来，国家自独立之初避免分裂就是领导人执政的主要任务之一。
肯尼亚的一代目开国总统肯雅塔大权独揽，合并了反对党，建立了一个非洲民族联盟把国内所有民族都涵盖了进去，肯雅塔合计着，通过一党之下的政治大联盟解决各民族之间内斗的问题把肯尼亚塑造成一个现代民族国家。
肯尼亚的一代目开国总统肯雅塔
这个理想很不错但实操起来却失败了。肯雅塔是基库尤族在他掌权的15年间重要职务都由同族人担任，三届内阁成员中基库尤人占到30%，一半的神长来自基库尤族外族人并没有得到什么好处，所谓的政治大联盟只是把民族间的博弈从党纪斗争转化成了党内集团间的对垒，民族依然是联盟内部权利分配的主要因素，肯雅塔在办公室去世，副总统莫伊继任，莫伊出自人数排第3的卡伦津族，一上台就宣布要照顾少数民族，但实际上只有自己的族人受益，上世纪90年代末，卡伦津族担任内阁陈云和国家部委负责人的数量已经反超基库尤族成了肯尼亚新的“天龙人”。到了2007年大选积压了半个世纪的民族矛盾终于爆发，过去长期处于权力边缘的小部落组成政党联盟向基库尤族发难，指责当选总统其被及选举舞弊，随后暴力席卷全国，短短一个月就有1,200多人被杀，30多万人被赶出家园。
在这场动乱中英国人修建的乌干达铁路被砸，内罗毕以西至今没有恢复通车。2009年 新一代东非共同体制定了东非铁路总体规划，提出改建延伸既有东非铁路网的设想，再次把区域经济一体化搞起来。
蒙内铁路作为肯尼亚的核心经济走廊，以及东非重要的国际陆路通道成了新一代东非铁路网的旗舰项目，计划是好的，但最重要的问题仍然没有解决修路的钱从哪儿来，加上肯尼亚从来没有自己修过铁路这方面自然没有任何经验技术人员储备。既然肯尼亚自己出不起钱也不知道该怎么造，那就只有找外援，放眼全世界能帮忙建设如此大规模基建项目的只有一个国家。
说到造铁路中国人说自己是第二我想问谁敢说自己是第一，规划提出的同一年肯尼亚铁路公司与中国路桥工程责任有限公司签署谅解备忘录，确定蒙内铁路将由中方建造，对于钱的问题，2013年肯尼亚总统访华期间双方达成初步协议，由中方为铁路的修建融资，前期投资38亿美元36亿美元由中国进出口银行为肯尼亚政府提供贷款，并由肯尼亚采取优惠出口与自营贷款的方式偿，还去年新冠疫情期间中国宣布延缓债务偿还。对于造的问题中国人首先给出了技术标准，蒙内铁路全长480公里使用和国际接轨的1.4米宽轨，运载能力为每年2,500万吨，时速120公里，相比老的乌干达铁路完全不是一个维度的产品。建设过程中中方企业雇佣当地民众为肯尼亚创造了4.6万个工作岗位，还统一权限当地员工工资待遇按规定缴纳社保，保还为当地雇员进行职业规划加强技术培训培养了大量的铁路建设运营技术人员。
同时中企协助当地企业改造钢材水泥生产线，带动当地产业及产品升级，建立物资采购平台合理利用本地原料实现产业链条的属地化。
中方还考虑到当地的环保要求，在铁路全线额外设置14处大型野生动物通道，61处桥梁和600个涵洞，保障动物自由迁徙，并通过设置栅栏，防止野生动物误入铁路线。运营方面中方将中国高铁的运营经验悉心传授，从车站车票服务员着装火腿肠方便面等硬件，到运营调度人员管理等软件，手把手的教会肯尼亚人民，毫不藏私教。
蒙内铁路的运营公司中肯方员工2,762名占总人数76%，33个车站中有25个运输管理工作全部由肯方员工负责，客运车队的属低化率高达98%，随着时间的推移，蒙内铁路的管理将逐渐移交给肯方人员，并在不久的将来完全成为一条肯尼亚人自己的铁路。
英国为肯尼亚造了乌干拿铁路塑造了肯尼亚的过去，这条铁路就像是劣质胶水勉强把肯尼亚粘成了一个领土意义上的国家，但是他粘起来的其实只是一小部分人，大部分肯尼亚人仍然被排除在经济发展的进程之外，经济的主动脉虽然通了但没有造血的地方支脉又不通大部分器官依然是死的，那么经济当时是活不起来的。久而久之通了的主动脉也会重新闭塞。中国人为肯尼亚造了蒙内铁路不但帮他们重新打通了任督二脉，还做了升级换代更活血化瘀活动了肯尼亚的五脏六腑、四肢百骸。为他的经济注入了新的活力。
我们只能帮到这了，新的东非共同体能不能搞起来，肯尼亚经济能不能靠这条铁路腾飞，就要看肯尼亚人自己的努力了。
