作者：宋家婷
“Hello，MG！”当不同地区、不同肤色、不同语言的人们打出同样的招呼时，可不要以为这是一个洋品牌，它是MG，一个来自中国的汽车品牌。
就在7月，MG品牌在上汽乘用车郑州工厂迎来第100万辆海外新车下线。上汽乘用车副总经理孙亦炯在致辞时感慨，MG用了15年时间，实现了从0到100万辆的突破。
上汽乘用车副总经理 孙亦炯
上汽国际党委书记兼副总经理赵爱民透露，受益于今年中国汽车出口爆发式增长，MG海外增长迅猛，同时“中国制造”的汽车在海外也受到广泛关注。按照这个趋势，今年中国汽车出口有望再刷新高。
上汽国际党委书记兼副总经理 赵爱民
他所言不虚。实际上，根据海关统计数据，今年前五个月我国汽车累计出口量就达到108万辆，已经超过了德国，成为世界第二大汽车出口国，仅次于112.6万辆的日本。截至海关总署刚刚公布的6月份数据，上半年我国累计出口汽车132万辆，累计同比增长41%。
这并不容易。受疫情反复影响，今年初以来中国天津、吉林、上海相继停摆，特别是作为全球制造业枢纽之一的上海停摆，令全球汽车业都陷入了困境。
赵爱民坦言，疫情的反复对于上汽出口产生莫大影响，上半年上汽从国内发出去的整车超过20万辆，装载从国内出口台套散件超过五万台，包括工人全部都封控在码头。得益于上汽集团早年部下的供应链体系，加之上港集团的支持，以及上汽自身大量的人力和精力，才得以保障供应链不断不乱。
“我们还在探讨如何打通集装箱的路线，包括如何用中欧班列保障车辆能够及时运出去。上汽有自己强大的供应体系，但是放眼全球来看，还要联合更多资源来保障整个中国汽车工业更好地走出去，尤其在物流方面。”赵爱民说。
可以说，MG出海百万辆的背后，既是上汽自主的破局，也是过去二十余年中国汽车品牌屡战屡败、屡败屡战的一部大“航海史”。
出海20年，三个百万辆
值得注意的是，几乎是前后脚，长城汽车也宣布海外销量突破100万辆。这意味着，中国汽车出口已经有了三家体量100万辆的车企，即奇瑞、MG和长城。
坦白说这不简单。对比国内汽车产销逼近3000万辆大关的体量，历年海外出口的体量几乎可以忽略不计。100万辆，对于中国汽车出口而言就是个坎儿。
以中国加入WTO那一年作为起点，时年还是奇瑞主导风云的时代，2001年10月第一批奇瑞轿车出口到叙利亚，自此打开了中国自主品牌批量出口的大时代。
2012年，中国汽车出口首次实现了100万辆的突破，排在前五名的车企分别为奇瑞、吉利、长城、上汽和力帆，其中奇瑞和吉利销量都超过了10万辆。又三年后，奇瑞成为第一个出口突破100万辆的自主品牌乘用车企业。
不过，中国汽车出口火热局面并非一帆风顺。实际上从2013年起，中国汽车出口就已经陷入负增长，并最终跌出100万辆，直到2018年再次站上100万辆台阶，此后三年一直徘徊在这个关口。
打破自主品牌出口百万辆魔咒的是在2021年。这一年中国汽车出口为201.5万辆，销量不仅较2020年翻番，也是第一次突破200万辆，并成为全球第三大汽车出口国，仅次于日本382万辆的体量以及德国230万辆的体量。
这一趋势延续至今，并一举助推MG品牌与长城汽车登上出海累计百万辆大关。
如果说从2001年至今，自主品牌出口突破百万辆花了十年时间，突破200万辆则仅仅是一年之间的事，这看起来几乎令人难以置信。就在2019年，长城奔赴俄罗斯建厂时引发的又一轮出海讨论中，人们还普遍认为，中国汽车品牌出海2.0阶段道阻且长。
客观而言，自主品牌出海200万辆的大突破，显然也部分获益于过去两年疫情带来的影响。在乘联会6月数据发布会上，乘联会秘书长崔东树分析称，过去两年全球范围内的缺芯、缺资源导致欧美、日本等国家汽车产量缩减，与此同时中国颇见成效的防疫措施、以及日渐完善的供应链支撑，使得中国车企有效填补了全球汽车市场供给不足的巨大缺口。
毫无疑问，MG们用行动践行了“机会是给有准备的人的”这个至理名言。而如果纵观中国品牌从零到百万辆的出海之路，从奇瑞、长城到上汽MG，三者都见证了中国汽车从CKD组装到当地建厂、从廉价低劣到高性价比、从单一车型输出到品牌价值输出的全过程，可以说，三者分别代表着自主品牌的三个不同时代。
其中，如果说奇瑞代表着起步阶段，长城代表着攻坚阶段，那么MG显然代表着再上一阶的突破。或者可以这样说，MG代表着中国车企新一轮出海的风向标。
再上一阶，挺进欧洲
2017年11月，MG ZS正式登陆英国。这是继MG品牌纳入上汽麾下正式成为中国品牌后的又一次回归发源地。这一次，MG终于被英国人接纳，并就此开启了逆袭之路，并在之后获得连续21个月在英国销售增长最快的殊荣。
与此同时，MG与国际足坛知名球队利物浦签约，披上了“英超红军”球衣，成为利物浦足球俱乐部全球官方合作伙伴。
“MG是源于中国，返回英国，（也因此）我们信心越来越足。”回忆过往，赵爱民说，MG回归英国只是其中一站。在上汽乘用车的出海计划里，MG的使命是挺进欧洲——这个中国汽车品牌梦寐以求的战场。
以过去二十多年的出海经历来看，中国自主品牌的海外主要市场是在东南亚、俄罗斯、南美国家和地区，包括传统自主品牌都想打进该市场、却总是半途折戟。
“欧洲是汽车出海‘最难啃的骨头’。”包括赵爱民在内，不少自主品牌海外负责人都曾如是感慨。某种程度上，欧洲市场代表着发达国家市场，进入该市场不仅意味着技术、品牌被认可，更是意味着广阔的盈利天地。
不过，现在形势有了变化。人汽传媒了解到，目前MG已经打破了中国车企在欧洲的销量纪录，在全球受疫情影响最大的一季度，MG全球销量达到13.5万辆，在澳大利亚、新西兰、沙特、卡塔尔等全球18个国家跻身单一品牌前十。
“如果没有疫情的影响，今年MG ZS这款车的全球销量可能会超过20万辆，包括纯电动MG EZS和燃油版的MG ZS。”赵爱民进一步透露，尽管如此，今年MG在全球的销量预计仍在20万辆左右。
信心大增的同时，赵爱民也坦言，中国品牌在海外的竞争并没有那么简单。特别是在当下，中国制造的产品已经趋于世界水平，中国品牌更需要做的是去了解当地需求，因地制宜、精耕细作，服务好消费者。他毫不讳言上汽出海曾经在这一点上吃过亏。
他举例说，上汽产品一开始出海到中东，车的座椅是带加热功能的，当时团队一直认为是把自己认为最好的车拿出去了，直到有一次到中东出差，手不小心碰到扶手上，无意中按下了座椅加热开关，才意识到这个设计不适合当地市场。
MG第一款出口到澳大利亚的车也是如此。澳大利亚最早提出要有儿童座椅的锁扣，但2012年上汽进军澳大利亚市场时，国内尚未出台这一标准。这导致上汽出口的800辆车，全都运回国重新开模重新做锁——这并不容易，单单是解决儿童座椅锁扣的问题，开发体系就要做座椅的拉力分析还有碰撞试验，全套流程要重新做一遍。
这使得MG团队深刻意识到，不同的国家文化、产品标准以及消费习惯都是需要重视并克服的困难。为此，上汽乘用车研发总院成立了一个标准研究团队，专门研究世界各国的标准，直到现在MG出海产品都能够满足欧洲和澳大利亚“双五星”安全认证。
这就不难理解，MG为何能够在易守难攻的欧洲市场打开一个缺口。
截至目前，上汽MG已经成为欧洲市场销量最高的中国汽车品牌。2021年，MG在欧售出5.4万辆，同比增长114.29%。今年5月，MG品牌在欧洲市场销量突破4600辆，并成为英国、瑞典、挪威等欧洲国家纯电销量排名前十中唯一的中国汽车品牌。在澳新市场，MG品牌则以月销4513辆超越奔驰、宝马等品牌位居销量榜第五，并以超过4000辆的销量成绩占据墨西哥销量榜第六。
乘胜追击新能源
如果说MG欧洲市场的突破是自主品牌的一个全新里程碑，那么由它带来的另一个现象同样值得关注，这即是新能源出口。
中汽协数据显示，今年上半年我国新能源汽车共出口20.2万辆，同比增长1.3倍，增幅高于新能源汽车在国内市场的销量增幅。从占比来看，上半年新能源汽车占汽车出口总量的比重高达16.6%，过去两年同期这一数字分别为7%和15%。
从企业来看，上半年遭受疫情冲击最大的上汽乘用车，新能源车型出口累计达到16.7万辆，大大超过了国内销量表现，并购稳坐中国单一品牌海外销量冠军地位。
中国汽车工业协会副秘书长陈士华由此认为，新能源汽车已经成为当前汽车出口的亮点，特别是欧洲等发达国家和地区市场。除了特斯拉中国、MG和蔚来等造车新势力，比亚迪也挤进了挪威电动车销量榜前十五。尤为值得注意的是，这些出口到欧洲的新能源汽车平均单价已经达到3万美元。
未来市场仍旧广阔。根据美国彭博社发布的报告预测，全球电动车（包括纯电和插混）销量到2025年将会攀升至2060万辆，而这两千万辆销量将会被中国和欧洲市场占去80%。
良好走势之下，乘胜追击当是每一个中国汽车品牌的首要反应。
赵爱民在接受采访时表示，MG已经启动了新一轮的产品规划，包括整车和散件在内，预计将有20万辆MG ZS系列车型销往海外。明年，MG ZS这个单一产品在除中国大陆以外的地区，预计能达到30万辆以上的销量。上汽乘用车MG品牌事业部总经理杭海则进一步透露，下一代MG ZS正在开发中，预计在2024年投产。此外，MG明年也将推出纯电跑车。
毫无疑问，上汽乘用车已经盯上下一个出海100万辆。除了同期上市的MG ZS运动版车型，这一次的“排头兵”则是刚刚发布的全新纯电动车型MG MULAN，这个被称为“中国汽车工业首款真正意义上的全球车”的新车，乃是基于上汽星云纯电专属系统化平台打造，搭载了上汽“魔方”电池以及LBS躺式电芯等技术，拥有3.8秒破百的动力水平，在继MG ZS之后被官方赋予厚望，报道称，上汽希望其在全球范围内能像大众高尔夫一样，成为一款足够有影响力的车。
当然，正如赵爱民所言，一方面备受海外市场关注给MG带来了积极影响，另一方面各国不同的新能源政策变化，也给MG带来了非常大的压力和挑战。
人汽传媒也认为，这一次中国汽车品牌出海逆袭的要因，其一乃是欧洲地区因缺芯导致削减的汽车产量，这一数字已超过100万辆；其二亦是基于中国新能源汽车先发优势、抢跑成功；其三是中国控疫成效显著，复产复工成效远大于欧美。
未来需要思考的问题则是，一旦全球供应链全面恢复正常，中国车企当下所具备的几大优势是否还能延续？此外，今年6月欧日相继公开反对2035年彻底禁止燃油车，而同样的纯电动车大国——美国只靠特斯拉提振经济恐怕远远不够，是否也会选择“历史的倒退”？倘若全球多数反对禁止燃油车，那么刚刚崛起的中国电动车企在海外市场又将何去何从？
而这，将是决定中国汽车品牌下一个百万辆能否再提速至关重要的问题。面对新的大航海时代，MG们准备好了吗？
