文丨峰纪实
编辑丨峰纪实
歼轰-7A发射火箭弹
众所周知，1988年首飞的歼轰-7，自装备我国海军航空兵以来，凭借着在当时首屈一指的反舰能力与低空突防能力，在海空两军当中有着非常独特的地位。
如今歼轰-7已经入列服役30余年，作为一款二代半范畴的机型，其同辈的歼-7战斗机与歼-8战斗机都已经退居二线。而歼轰-7在现今的海空军体系之中，依旧表现活跃。面对这样一架服役20余年的老飞机，网络上自然会出现相关的争论。
歼-7G
一方认为歼轰-7有着相对不错的性能，自身结构可靠、造价经济低廉且外形优美，从而对歼轰-7不吝溢美之词。
另一方则是认为，歼轰-7机型设计落伍、作战思想跟不上时代且发生多起严重事故而攻乎异端。
歼轰七挂载多管火箭巢
双方的争执，从早期的纸媒时代一直延续到今天的网络时代，各种论调层出不穷，让人目不暇接一时不能判断。
不过除却这些争议，歼轰-7依然是那个艰难岁月当中，最值得我国依仗的空中打击力量。
它和那个特定的时期的歼-7、歼-8等老一代战机，一同维护了我国边疆的安全。
阿峰觉得有必要给大家答疑解惑一番，歼轰-7到底是不是一架好飞机。
歼轰七如同一辆炸弹卡车
歼轰-7研发初衷在上世纪70年代，我国在西沙海战中大胜而归后的战后总结中，陡然间发觉我国空军缺乏一款大航程对地对海执行打击作战的飞机。
当时歼-6、歼-7、强-5等战机，虽然在空战或对地打击能力上性能够用，但都具有航程短，机载航电设备简单等缺点，无法配合我国舰队远洋作战。而航程足够的轰-5、轰-6因为轰炸机机型问题，无法在参与远洋争夺制空权战斗中确保自身的安全。
轰六
在这种局面的逼迫下，我国上马项目开始研发新战机。要求在具备一定可靠的自卫能力同时兼顾大行程、高载弹，并且可以携带我国新开发的多种大尺寸新式反舰导弹。
项目一开始的目标，本来是一款中程轰炸机。与当时还在研发的歼轰-8和强-6相比。技术应用显得十分的保守。
强6
也正是这种保守的设计方案才让轰-7胜出（还未改名），一味追求性能加码新技术歼轰-8与强-6先后下马。
当时还有因为发动机与性能指标过高等问题，一同下马的歼-9与歼-13战斗机项目。没有了护航战斗机的轰-7方案再度更改，要求增加空中格斗能力，最终的方案结果便是歼轰-7。
歼轰-7
性能需求导致的海军与空军之间的差异在之后的设计指标规划当中，我国海军航空兵与空军航空兵，为歼轰7性能指标以哪方面优先产生了不一样的看法。
对于空军来说，他们需要一款方便飞行员配合执行对地打击遮断任务，具有一定突防能力的战斗轰炸机，最好能采用越南方面提供的美式F-111“土豚”战斗轰炸机残骸上面，一样的可变后掠翼和双联并排驾驶舱等先进技术。要求方案必须考虑高速突防与对地打击的能力。
F-111“土豚”
海军方面则是考虑到西沙海战之后，我国缺少一款大航程可携带反舰导弹，配合电子设备对海压制的战斗轰炸机。
为了照顾先进的航电设施，必须采用前后座串列式布局，来给后座武器操作员留出足够的空间。要求方案必须考虑先进航电与搭载大尺寸反舰导弹的能力。
低空高速掠海的歼轰七
两方争执到最后，衍生出最大速度、载弹量、航程、起飞距离等不同的差异需求。
为此歼轰-7设计方案的单位，西安飞机设计所与603所，前前后后根据需求修改出4个方案，并依次用风洞长时间检验，也难以满足两方对于性能上差异性的需求。
还是打火箭弹比较好看
但就在歼轰七性能指标争执不休，踌躇不前时。西方和我国的关系突然在80年代进入了难得的“蜜月期”。我国借此机会和西方多国，在军事装备领域进行非常密切的合作。
空军把目光聚焦在西方世界战机身上。对于初始设计就因为机型原因，影响了最大空速的歼轰-7自然是热情大减。
狂风战机
加之当时我国未完全掌握后变掠翼技术，所带来的可靠性问题，导致后来空军将歼轰-7的主导开发权转交给海军航空兵。从另一个角度看这个阴差阳错的举动，某种程度上解放了歼轰-7项目。
因为以我国当时的技术水平，根本不可能支撑发展两种应对不同作战需求的机型。
歼轰-7
在空军转交开发权后，歼轰-7立马步入发展的快车道，1987年设计完原型机后，就借助南沙海战的需求，陡然间加速其研制进程，在两年后的88年12月成功首飞。
1995年歼轰-7正式定型，1998年歼轰-7顺利进入海军航空兵部队服役，并在同年亮相珠海航展，凭借着摆脱机头进气的米格模式，所带来的帅气外形与超过5吨的载弹量，在当时引起了极大的轰动效应。
歼轰七大象漫步状态
其携带鹰击-8（C-801）反舰导弹的英姿，是那个时代我国面对美国航母战斗群的底牌之一。但当时我国薄弱的航空发动机领域所带来的制肘，让歼轰-7的产量一直没法全速生产。
当时的歼轰-7采用Mk-202斯贝发动机，虽然国内引进了全套的技术生产线，但相关的配套工业体系并不完善，这导致斯贝发动机仿制与生产效率不足。
Mk-202斯贝发动机
不得已西飞被迫，从英国引进退役二手斯贝发动机，配合上国内剩余的斯贝发动机一同构成，歼轰-7装配国产发动机前的动力来源。
这种受制于人的情形，不但制约着歼轰-7的列装速度，还迫使我国空军航空兵对于歼轰-7能否列装形成战斗力感到疑虑，无法下定决心投资开发，当时已经没有技术难点的串联双座布局歼轰-7。
歼轰七
直到90年代末期，空军才在世界局势变动的大背景下，重新加入歼轰-7项目。
并由此开发出了注重对地打击能力，强化了火控系统和换装新型机载雷达的歼轰-7A。
此后我国歼轰-7的生产速度，在2008年涡扇-9出现之后，才以每年双位数的速度生产。
到2017年停产之前我军共装备280余架，海空军装备数量几乎持平。其凭借着优秀的性能，活跃在我国各种复杂环境空域当中，出场频次不输当年老一辈的歼-7、歼-8战斗机。
歼轰七反舰导弹满载模式
但在高强度的训练过程中，歼轰-7却出现许多让人诟病的地方，除了二代机型固有的毛病外，其中最为惹人注意的便是坠毁率。
歼轰-7系列的至今一共发生了12起事故，其中9架在日常训练中坠毁，这其中绝大多数事故都发生在歼轰-7低空高速飞行状态下。
拖曳状态下的歼轰七
究其原因可以分为3点，第一点是出自设计机型固有的问题，西飞与603所作为设计轰炸机出身的设计单位，对于低空高速领域气动布局底蕴稍显不足。
机翼翼载高且没有增升设计，不利于低空俯冲后拉起。机翼上附着的气流，会增加低空时的控制难度，让飞机容易进入失速与尾旋状态，低空低速状态极易发生不可挽回的事故。
歼轰七没有前缘襟翼低速下操控性差
第二点出自歼轰-7早期使用的斯贝发动机动力不足，在低空低速时往往会出现推力不足，极易触发严重的飞行事故。
第三点出自歼轰-7执行的低空突防本身风险性就大。比如0.9马赫看起来速度不快，但是在高度100米的距离，稍微偏差一下，下一秒就坠地了。且这种低空条件对于驾驶员的要求极高，驾驶员需要大量的训练才能熟练技巧，这样出现事故的几率自然是被放大了好几倍。
歼轰七本身就是小马拉大车
事实上，歼轰-7的事故率并没有想像的那么大，整体上要远优于国外同样构型的战机。
从整体上来说280余架歼轰-7，共有9架是在训练中发生事故，坠毁率不过3.2%，哪怕跟美国进行比较，其F-14“雄猫”重型可变后掠翼舰载机坠毁率也达到了22.8%，也就是说，总产量632架F-14“雄猫”重型可变后掠翼舰载机，光坠毁就有144架。更别提F-104“星”式战斗机，这种坠毁率高达30%以上的存在。
坠毁的F14就剩个屁股了
只是因为我国航空兵一向事故率极低，歼轰-7在训练中出现险情后，因早期弹射系统采用分别弹出设计，造成的人员损伤比较多，所以才在国内留下了事故率高损害大的形象。
如今在换装新式弹射系统后，歼轰七的安全性已经得到完美解决。加上歼轰-7独有的携带反舰导弹低空突防模式，让许多第三世界国家十分渴求引进歼轰-7，用来弥补自身的反舰需求。
歼轰七
结语：如今的歼轰-7以发展到歼轰-7AⅡ可挂载电子战吊舱，对敌人雷达系统进行压制，还可以挂载鹰击-91反辐射导弹，成为优秀的对地打击平台，在我军未来的作战体系当中仍有不可或缺的位置。
在可见的未来，歼轰-7依然是歼-16产量不足时，我国海军与空军重要的对海对地空中打击力量。
不过阿峰还是希望，这款生不逢时性能扎实的老将，早早地退居二线，毕竟中国需要更多的先进战机，用来应对愈发变幻的时局。
