日产的所有车型基本上搭载的都是日产旗下的JATCO公司生产的CVT变速箱，这款变速箱自打上市以来就饱受诟病，出了名的不省心。
在车质网发布的车型投诉榜单上，轩逸、天籁、奇骏、逍客等车型CVT变速箱异响、顿挫问题，成为车型投诉榜单上的常客。
CVT变速箱就是无级变速箱，内部结构要比AT变速箱简单的多，它没有明确的档位，工作原理和自行车的链条相互结合差不多，主要是由可变直径的滑轮和钢带组成，一个换轮连接发动机，另一个滑轮和驱动轮相接，再用钢带进行连接，通过齿轮之间的相互结合运转以达到变速的目的。
CVT变速箱平顺省油，这也是它的最大卖点，但其缺点也非常明显，传动的钢制皮带能够承受的力量有限，力量太大则会出现打滑，所以不适用于大扭矩发动机，同时长时间驾驶后问题非常多，变速器钢带磨损后就会出现各种故障，动力缺失、异响都是CVT的天然缺点。
根据车主的反映，车速超过30km/h踩油门时，变速箱异响，这是由于CVT中的两个锥轮钢轴承磨损所导致的，这并非设计缺陷，而是加特可变速箱国产时将日本NTN公司的轴承更换为国产轴承，更便宜的轴承虽然让成本降低，但修车甚至更换变速箱的费用也需要车主承担。
日产车中几乎全部采用了来自于JATCO捷特科的CVT变速箱。而CVT变速箱自带一个“低温保护”功能，即发动机水温低于40度，而周围环境温度低于5度时，CVT变速箱会限制在3挡，且不会升档。这也导致了在这样的情况下，搭载CVT变速箱车子的发动机转速最高限制在4千转，时速一般不会超过40km。也就是以上所说的，日产车提速慢，而且还要经历一个“龟行”的过程，才能恢复正常。
CVT冷保护所产生的起步转速提高，速度却提升不起来，光吼不走，等段时间热车完毕，就恢复正常了。行驶过程中的口哨声，特别在北方地区，零下用车，所谓的冷保护所产生的问题更为明显，数量更为突出。还部分车主反馈换挡顿挫严重，4S对应的措施就是升级，不行等新版本再升级。导致投诉单量巨大。
顿挫、异响、漏油、无法加速、行驶脱档、故障率高等等这一系列的问题都是由于日产CVT变速箱设计本身的缺陷导致的。
缺陷一：钢带质量差。
众所周知，CVT依靠钢带和链轮进行摩擦来传递动力，日产的钢带虽然来着博世，但却是博世最便宜的钢带，而日产的CVT在车辆行驶公里数较大时，钢带便开始产生大量的铁屑，这是由于钢带本身的质量不过关导致的。
缺陷二：电磁阀设计不合理。
为了吸收掉这些铁屑，CVT变速箱油底壳中设计布置了一块磁铁，用于吸附磨损产生的铁屑，当然了，大部分的铁屑是可以被吸附，但是由于电磁阀设计不合理，仍然会有部分的铁屑会卡在油道或者电磁阀中。
缺陷三：滤网过滤效果差。
因为滤网的设计也有缺陷，导致其过滤效果很差，部分铁屑会穿过滤网后再次进入系统循环，加剧油泵、电磁阀的磨损，从而导致系统油压发生偏差。
缺陷四：装配工艺和零配件质量不达标。
据了解，国内本土生产的日产车型搭载的CVT变速箱是由日产控股的广州加特公司组装生产，一些零部件的采购也不同于日本工厂，再由于个别组装工人水平和能力很低，导致变速箱组装品质下降，因此导致了变速箱使用过程中的不稳定。
戈恩为日产汽车埋下的这颗低成本的雷，还将继续影响着日产以及东风日产的整体销量表现。
不同于其他日系企业以精益化的生产，戈恩为日产带来的欧洲式的低成本运行就会简单和粗暴得多——以单一产品为主，进行的降成本工作。
而这种低成本的车辆成本构成，也让东风日产旗下的产品多少缺失了一些驾驶质感，品质感的形象开始缺失，而新技术的运用也迟迟难以在东风日产的车型上落地。
以减配所带来的低成本运行方式，也不可避免的促使了东风日产以及日产汽车走上了一条自降身价的品牌发展路线。
产品线的整体下探，为东风日产在私人汽车消费市场处于快速发展的十年前迎来了销量的大幅提升，在十年之后，当品牌认知消耗殆尽的时候，东风日产的危机自然也就到来了。
“技术的日产”的形象已经在长时间的低成本运行方式中被消耗殆尽。
