武汉市粮食局局长衣汉中向记者介绍说，由于粮食散装化运输成本低、效率高，近几年各地散粮码头和散粮铁路专用车等专业化设施设备投产并形成相当规模的带动下，内外贸粮食散装化运输正迅速替代包粮运输，目前的比例已提高到6 0％左右。为适应这一趋势，以粮食为传统货种的各港口着手扩建原有粮食转运设施，或者准备进入散粮码头转运市场。对于这些通过拓展功能和规模而进入散粮转运业务的港口企业来说，进入壁垒较低，因此行业竞争将越发激烈。港口企业正由卖方市场转变为买方市场，购买商在价格、质量、效率以及服务等方面开始拥有较强的讨价还价能力。
作为国内主要粮食流出区，东北粮食物流体系的搭建成为了东北三省保障粮食物流的重中之重。东北三省及内蒙古东部地区的粮食主要运往东南沿海、京津和南方等主销区，或直接在东北港口出口。2003年流出量为3252万吨，约占国内跨省总流出量的34％；出口量1760万吨，约占全国总出口量的79％；合计5012万吨。2005年东北地区沿海港口完成粮食吞吐量2809万吨，其中散粮吞吐量约2300万吨。预计到2015年国内跨省流出量为4600万吨，出口为500万吨，合计5100万吨。成熟稳定的货源带动了东北三省各港口的粮食运输体系。
以经由东北口岸内贸出港的散粮全程物流链为例，从发货人到收货人，基本包含产地收购、铁路运输、港口铁路运输、港口装卸仓储、海运、对方港装卸仓储和公路运输等若干个物流过程。对应的全程价值链体系主要包括粮食收购成本、散粮铁路专用车租费、铁路运费、港铁使费、装货港港杂费、海运费、卸货港港杂费和公路运费等物流成本，当然还包括各物流过程的时间成本、货损货差等要素。
衣汉中在谈及水运、港口粮食物流的时候说到，为争取客户，港口应发挥自身优势，比如在粮食集港、船舶靠泊以及铁路散粮专用车方面具有对物流链上下游相关要素如发货人、租车人、铁路部门、港口铁路、船东和对方港等 构成影响的优势地位，通过合资合作和协议联盟等方式整合上下游物流链资源，从港口节点向上下游物流业务拓展，实施粮食物流纵向一体化，建立无缝链接的粮食海陆联运综合物流服务体系，形成包含若干子过程的低成本全程物流解决方案。这样即使港口生产能力和转运价格虽非，但可以提升港口竞争力，扩大粮运市场份额。
集箱运输前途看好
衣汉中向记者介绍了近几年来在国际上出现的一种小量集装箱运输方式。集装箱现有5吨、6吨、10吨箱主要用于铁路 及20吨和40吨的标准集装箱主要用于水运 ，单个箱子的装载量比整车、船小。其主要特点是装载部分箱子 和运行部分车底盘、船体 脱离，箱子的通用性强。特别是对于短时期没有能力进行粮食“四散化”储运的发展中，集装箱运输装载迅速，还可临时储存粮食，有很强的适用性与通用性。
衣汉中希望港口在提升整体服务水平的同时，也应当意识到粮食集装箱运输的优点：使用机械化作业，大大减轻工人的劳动强度，节约人力，装效率大为提高；手续大范围简化，减少了运输环节上的理货交接程序，利用集装箱多式联运，缩短在途时间，保证市场供应；适应粮食多品种、小批量以及多种质量等级运输的要求，可以采用公路、铁路和水路不同的运输工具，满足不同的时间要求；不必另建专用的粮食流通设施，充分利用现有的通用集装箱装卸设备，大大减少基本建设投资；不受恶劣气候条件的限制，可以全天候作业，保证车船正常运输；可大量节约包装材料和包装费用，减少粮食损耗和经济损失，保证运输安全；还能实行“门到门”运输，丰富提高服务质量。
